ITハウスは10月23日、「110番」を緊急連絡先に設定していたため、浙江省の男性が飲酒運転後に車の異常を発見し、自動車会社の緊急救助センターに通報し、自動的に警察に通報したと報じた。その後、彼はその場で警察に取り押さえられた。男は明らかに不満を示し、これは降伏だと主張した。
では、車両によって作動するこの種の警報は、法的には降伏とみなされるのでしょうか?今日のCCTVの「法の支配オンライン」の報道によると、この新しいタイプの飲酒運転事件は法的には自首とはみなされないという。車両緊急救助システムによって自動的にダイヤルされる警報コールでは、ドライバーの「自動降伏」を完了することはできません。
事件は２０２６年３月１９日夜に起きた。周さんは飲酒後、小型普通乗用車を運転して帰宅した。彼は途中で車の運転支援機能をオンにした。その後、酒に酔って眠かったため路肩に駐車し、運転席で眠ってしまったという。
しかし、この時点では車両はまだ始動状態にあった。自動車会社の緊急救助センターは、車両が長期間にわたって引き取られず、運転手が複数の通報に応じなかったことを監視していた。緊急対応手順に従い、周さんの事前に設定した緊急連絡先番号110番にダイヤルした。警察が現場に到着したところ、周さんからは明らかなアルコール臭が漂っていた。呼気検査とそれに続く血液サンプルの特定の後、彼の血中アルコール含有量は186mg/100mlで、飲酒運転基準値80mg/100mlをはるかに上回っていた。
周容疑者は飲酒運転の事実を認めた一方、車両の自動警報装置を降伏とみなすべきだと提案し、常に現場に留まり逃走しなかったとして降伏とみなすよう求めた。裁判所はこの論理を受け入れませんでした。浙江省縉雲県人民法院はこの件について判決を下し、周氏が自首しなかったと認定し、危険運転の罪で1か月の拘留と罰金2,000元を言い渡した。一審判決後、周氏は控訴せず、判決は発効した。
裁判所は、刑法67条によれば、自首には自発と真実の自白の両方が必要であり、「自首」の核心は加害者が自らの意思に基づいて積極的かつ自発的に司法機関の管理下に置かれることであると指摘した。
裁判官は、主観的および客観的レベルの両方から周さんの状況を解体した。主観的には、周さんは飲酒により車両の実質的な制御を失い、居眠りをしてしまった。自動車会社からの通報の理由は、車両が長期間放置されており、通報しても応答がなかったとのこと。目的は運転手の身の安全の危険性を調査することであり、周氏に代わって降伏するよう委託されたものではなかった。周自身には降伏するという意識が欠けていた。客観的に見て、周氏が現場に留まったのは、飲酒後に運転を続けることができなくなったという消極的な結果であり、公安機関の対応を待つために積極的に現場に留まったわけではない。事前に設定されたプログラムに従って技術システムによって実行される警報動作と、加害者の自主的な自首決定を、刑法の評価において混同することはできません。
この決定は、最高人民法院が以前に明確に定めた判決規則に沿ったものである。 2026年2月に発行された指導事件第271号（王牧群の危険運転事件）では、車載運転支援システムは運転主体としてドライバーに代わることはできないと指摘した。ドライバーが運転支援機能を作動させた後も、実際に運転タスクを実行するのは彼であり、運転の安全を確保する責任があります。ドライバーがシステム監視を回避するためにアクセサリーを使用し、実際に主な運転位置にいない場合でも、ドライバーは運転主体として法的責任を負うべきです。
同年3月の最高人民法院の作業報告書はさらに、「運転支援機能を作動させた飲酒運転者は依然として刑事責任を負うべきである」と述べた。前述の指導事件では、血中アルコール濃度が114.5mg/100mlだった王牧群さんは、「スマート運転装置」を装着し助手席に座って眠ったとして、最終的に1か月15日の拘留と4,000元の罰金を言い渡された。
王牧群の訴訟と比較すると、周牧の訴訟の特殊性は、争議の焦点が「危険運転犯罪に当たるかどうか」から「事件に至るまでの方法が量刑から減じられるかどうか」に移ったことである――運転支援はドライバーの刑事責任を免除するものではなく、車両の自動警報装置はドライバーが自首する状況を作り出すものではない。
このような場合、支援運転と自動運転の間の責任の分担が繰り返し前提問題となっている。国家基準「自動車運転自動化分類」によれば、レベルL0からL2までが運転支援となる。このシステムは、早期警告または短期間の水平および垂直制御のみを提供します。ドライバーはプロセス全体を監督し、いつでも引き継ぐ準備ができている必要があり、唯一の責任者です。L3 レベルの条件付き自動運転は、責任がドライバーから自動車会社に移るポイントです。システム起動中に事故が発生した場合、その責任は制作会社にあります。
現在市販されている家庭用モデルの大半は依然としてL2レベルのシステムを搭載しており、「運転支援をオンにして放置する」こと自体が法的義務違反となる。民事レベルでも同じ論理に従います。ドライバーの注意散漫、ハンドル操作の怠慢、または運転支援の違法な使用によって引き起こされた事故については、ドライバーが主な責任、あるいは完全な責任を負います。査定の結果、車両に製品の欠陥や機能上の欠陥があり、事故との直接の因果関係があることが確認された場合に限り、自動車会社は賠償責任の範囲に入る。。
2026年10月に北京金融裁判所が共同発表したインテリジェント・コネクテッド自動車保険紛争報告書ではさらに、「順次外部補償と内部回収帰属」の2層構造を提案し、被害者の救済とドライバーと自動車会社間の最終的な責任配分を区別しようとしている。
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